Apuntes sobre mi vida pública
(1892 - 1911)

José Yves Limantour

PRIMERA PARTE

CAPÍTULO QUINTO

Política de Hacienda en conexión con los demás ramos de la administración. Bases generales. En asuntos de la Secretaría de Relaciones, Justicia, Instrucción, Guerra, Obras Públicas y Fomento

Fue motivo de alabanzas, pero más frecuentemente de censuras, la participación tomada por la Secretaría de Hacienda en asuntos que eran del resorte de las otras Secretarías de Estado; y si tomó esa participación fue porque pocas, muy pocas, son relativamente las materias de que se ocupa todo Gobierno, que no tengan como consecuencia, un gasto, una responsabilidad del Erario, o una conexión más o menos íntima con los problemas económicos cuyo estudio está a cargo de la propia Secretaría. Sobre el modo de entender esa conexión, los pareceres varían, y como es natural, los encargados de un ramo de Administración, sea cual fuere éste, tienden a no admitir ingerencias ajenas en el examen y despacho de los negocios de su propio ramo. Así se explica la abundancia de críticas en contra de dichas ingerencias. Por otra parte, el que cuenta entre sus deberes fundamentales el de cuidar de la nivelación de los gastos con recursos, y la conservación del crédito de la Nación, no puede permanecer indiferente respecto al monto y a la aplicación de ciertas erogaciones; y la teoría extensiva desarrollada por la Secretaría de Hacienda en los últimos dieciocho años del Gobierno del señor general Díaz es perfectamente sostenible en vista de la inclinación cada día más marcada de todos los Departamentos de hacer gastos en cierta manera superfluos, o cuando menos inoportunos. El director que fue de esa política asume sin vacilación la responsabilidad que le corresponda sobre el particular, aunque al mismo tiempo advierte que, no por haber hecho incursiones en terrenos que a primera vista eran extraños a su jurisdicción, admite los cargos imprecisos que se le han dirigido tocante a una multitud de negocios de otras Secretarías de Estado, resueltos sin su intervención o contra su parecer, y de los que se ha supuesto en público que ha sido él el inspirador o consejero. No estarán, por lo tanto, fuera de lugar en este libro, algunas breves reflexiones que indiquen la orientación de la política de Hacienda en esta clase de negocios.

Hay que distinguir desde luego las ingerencias fundadas en la naturaleza de la misión que toca desempeñar a la Secretaría de Hacienda en el seno del Gobierno, de las otras ingerencias tomadas por el Ministro, no en nombre de los intereses especiales que le tocaba defender, sino a título confidencial y personal, o bien, como parte integrante del Poder Ejecutivo Federal. Comenzaré por las primeras; las que pueden comprenderse entre las funciones propias de la Secretaría de Hacienda.

La costumbre implantada por mí de revisar anualmente, y de acuerdo con los Ministros respectivos, todas las partidas de egresos antes de enviar a las Cámaras el proyecto de Presupuestos para el año fiscal siguiente, fue seguramente una de las medidas más saludables, porque dio lugar a una multitud de alteraciones de partidas, que en la práctica se tradujeron por una notable economía en las autorizaciones de gastos, por la mejor aplicación de los fondos, y en fin, por un mayor acierto en la manera de fomentar los servicios públicos. Nunca será bastante loada esta práctica que, si bien originaba de vez en cuando conflictos de opinión pasajeros entre el Ministro de Hacienda y el del Ramo de que se trataba, daba en cambio lugar a que se estudiaran los negocios con mayor amplitud, y a que, llegado el caso, estos conflictos se resolvieran en definitiva por el señor Presidente de la República, previa consulta, en ocasiones, del Consejo de Ministros.

En la Secretaría de Hacienda se sostuvo siempre la idea de que más valía tener pocos empleados y bien remunerados que muchos que disfrutaban de poco sueldo. Mas como la reducción del personal ocasionaba dificultades en la mayor parte de los casos, se quedaron sin realizar, o lo fueron en parte solamente, muchas de las reformas proyectadas en el sentido que acaba de indicarse. Esto sucedió especialmente con el Cuerpo Diplomático y Consular, y con el personal de la Administración de Justicia. En opinión de Hacienda podía haberse reducido fácilmente el número de Legaciones y Consulados, imitando el ejemplo de otros países más importantes que el nuestro. No se hizo así por creer el Ministro de Relaciones, apoyado por el señor Presidente, que tenía alguna utilidad que justificaban el gasto esas Legaciones y Consulados cuya supresión se consultaba.

La insuficiencia de los sueldos era de consecuencias todavía más graves en el personal del Ramo de Justicia, porque no permitía dotar a la Nación de Tribunales capaces e imparciales, reforma que fue seguramente una de las que con mayor razón reclamaba la oponión pública. Lo poco que se hizo, en el sentido indicado, fue por decirlo así, obra espontánea de la Secretaría de Hacienda que propuso el aumento de sueldos, en vista del buen resultado pecuniario que dio el ejercicio económico de [en blanco en el original]; y si el aumento no fue, ni con mucho, todo lo que era de desearse, se debió a los grandes obstáculos con que se vieron enfrentados el señor Presidente y el Ministro del Ramo para eliminar aquellas personas, desgraciadamente muy numerosas, que eran el desdoro de la Administración de Justicia, y sustituirlas al propio tiempo por otras que fueran notoriamente dignas del cargo. Igual obstáculo encontró, para su realización, la otra reforma de la inamovilidad de los Magistrados y Jueces, que no convenía llevar a cabo sin la previa depuración del personal.

Pasemos ahora a otros Ramos de la Administración.

Tocante a las críticas dé aquellos que juzgan que el Gobierno de la Nación no hizo esfuerzos pecuniarios para derramar la instrucción lo más posible, bastará citar las cifras oficiales siguientes que demuestran lo contrario. En el año de 1894-95 los gastos del ramo ascendieron, en su totalidad, apenas a la cifra de $ 698,279.93, mientras que en el año de 1910-11, en que concluyó la Administración del señor general Díaz, la cantidad gastada en el mencionado ramo, con cargo al Presupuesto de Egresos, fue de $ 7.277,388.59, sin contar las sumas que se le aplicaron de los sobrantes llamados Reservas y que fueron:

Para la construcción de escuelas primarias --- $ 4.755,924.57
Para la construcción de la Escuela Normal de Profesores --- $1.154,098.52
Para las obras de adaptación de la Escuela Normal de Profesores --- $ 796.626.92
Para la ampliación de la Escuela Preparatoria --- $ 99,799.91
Total invertido de fondos extraños al Presupuesto --- $ 6.806,449.92

Lo que equivale a decir que en el corto espacio de tiempo que se trata, los gastos del Presupuesto destinados a Instrucción Pública, aumentaron cerca de doce veces, sin tomar en cuenta los seis y medio millones de pesos, tomados de las reservas del Tesoro.

Cierto es que en el intervalo de 1895 a 1911 la Federación absorvió los gastos de instrucción primaria que antes estaban a cargo de las municipalidades del Distrito Federal, pero estos gastos eran de tan poca monta -apenas de $ [en blanco en el original] anuales-, que no se alteran sensiblemente los resultados generales.

Adviértase que todas las cifras anteriores sólo se refieren al Distrito Federal y a los Territorios, cuya población en conjunto era en 1910 de [en blanco en el original] (Según el censo de octubre de 1910, el número de habitantes era de quince millones ciento sesenta mil trescientos sesenta y nueve Precisión de Chantal López y Omar Cortés) habitantes, o sea, el [en blanco en el original] % de los habitantes de toda la República.

Por un procedimiento semejante se resume, en las siguientes líneas, lo poco que tiene que decirse sobre el Ramo de Guerra y Marina. Lo gastado en el ejercicio fiscal de 1904-05 fue de $ 9.778,639.00, efectivamente invertidos, siendo así que en 1910-11 subió a $ 20.434,155.00 cargados a las partidas del Presupuesto, y además $ 258,000.00 cargados al Decreto de 12 de abril de 1911, inciso A, y $ 3.932,892.00, que lo fueron al mismo Decreto inciso B, y al de 31 de mayo del mismo año; o sea, un total de veinticuatro y medio millones de pesos.

(Compárense los gastos de Guerra y Marina de los dos años citados con la erogación total de todos los ramos en conjunto, para demostrar que el tanto por ciento que representan los primeros ha sido poco más o menos el mismo en ambas épocas, razón por la cual no existía motivo para aumentar en 1910 los gastos de Guerra y Marina en más fuerte proporción que los de 1895).

(Hágase breves reflexiones sobre la comparación de los aumentos habidos en los gastos de Instrucción Pública con los de Guerra y Marina).

La magnitud de los despilfarros y abusos que casi en todo tiempo se cometían en los servicios de la Secretaría de que se viene tratando, unas veces más y otras menos, obligaron a la Secretaría de Hacienda a ejercer una vigilancia más estrecha por medio de sus propios empleados, y de una contabilidad especial que al efecto se estableció, despilfarros y abusos que fueron objeto de muy frecuentes conversaciones de los Ministros respectivos, quienes hicieron con la mejor voluntad, cuanto dependía de ellos para suprimirlos o corregirlos.

No es exacto que haya habido por parte de Hacienda el propósito preconcebido de privar al Ejército y a la Marina de los fondos necesarios para el buen desempeño de su noble misión, y si alguna vez se opuso aquella al aumento de las fuerzas en pie de paz, y al gasto de sumas considerables para la renovación del armamento o para otros objetos de importancia, fue en primer lugar, porque la utilidad de dichos proyectos no era evidente, en opinión de algunos peritos, o no respondía al sacrificio del gasto pecuniario, y porque, en segundo lugar, no parecía juicioso aumentar en los presupuestos de egresos el tanto por ciento que representaban los servicios de Guerra, con mengua de otros servicios interesantísimos, cuyo gasto proporcional, con respecto al total, tenía naturalmente que reducirse.

En lo que sí tuvo la Secretaría de Hacienda una politica de economía invariable y firme, contraria a la de Guerra, fue en materia de adquisición de buques de alto bordo. En varias ocasiones la Secretaría de Guerra y Marina se propuso mandar construir, o comprar ya construidos, grandes acorazados y cruceros, y además los talleres, diques y accesorios correspondientes. La oposición de la Secretaría de Hacienda a la ejecución de ese plan, se fundó no solamente en el gasto considerable que impondría a la Nación, en perjuicio de otros servicios más urgentes, sino también en la inutilidad y en los inconvenientes de una flota de guerra poderosa. En efecto, México por su situación geográfica, y por sus intereses en el exterior, no puede temer que surjan conflictos susceptibles de justificar una guerra extranjera, más que con las dos naciones con que linda al Norte y al Sur. Ahora bien, en ese desgraciadísimo evento, es notorio que la posesión de unos cuantos acorazados y cruceros no nos serviría, si nuestro adversario fuese el vecino del Norte, más que para tener la profundísima pena de verlos hundir desde los primeros disparos, o de entregarles al enemigo; y si la guerra fuese con el vecino del Sur, esa famosa flota resultaría perfectamente inútil, puesto que podría ser sustituida con ventaja por unos cuantos buquecillos capaces de acercarse más a las costas y de llenar suficientemente el papel que la Marina tendría que desempeñar en un conflicto de ese género. El único programa racional en ese ramo, es aquel que se concreta a la defensiva, limitándose a la protección de algunos puntos de nuestras costas, y que, en materia de ofensiva se preocupe solamente de proporcionar al país los pocos y muy modestos elementos de guerra de que, en un caso dado, puede necesitar.

Uno de los ramos de la Administración Pública, en cuyas labores se ha atribuido a la Secretaría de Hacienda una exagerada intervención, es el de Obras Públicas; y aunque el solo hecho de que figuraran en el presupuesto anual de egresos autorizaciones de gastos por muchos millones de pesos, parece justificar esa intervención, conviene dar algunas explicaciones e informes sobre los casos más importantes en que ejercieron alguna influencia las ideas de la Secretaría de Hacienda. Las explicaciones son tanto más necesarias cuanto que no se limitó la Secretaría de mi cargo a emitir su opinión en asuntos que seguían su curso en la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, sino que, en más de una ocasión, tomó la iniciativa para que se fijaran ciertas bases a que debían sujetarse las concesiones o contratos respectivos o para oponerse a la ejecución de trabajos que el Ministro del Ramo consideraba necesarios o convenientes.

La política ferrocarril era del Gobierno, antes de mi entrada al Gabinete, consistía únicamente en otorgar con suma liberalidad las concesiones que se solicitaban para construir líneas en cualquiera dirección, mediante subvenciones pecuniarias en la mayor parte de los casos, y en todos ellos con exenciones y franquicias abundantes. Consecuencias naturales de esta conducta fueron la multiplicidad y variedad de las concesiones otorgadas, y desgraciadamente también, la esterilidad relativa de los esfuerzos y un derroche de fondos públicos.

Las líneas que se construyeron por diversas partes de la República, lo fueron sin sujeción a un plan general, y quedaron en su mayoría, con excepción de tres o cuatro vías troncales, en estado de tramos pequeños, sin liga alguna entre sí, y con los defectos graves, de ser de diversas anchuras, y de tener pendientes más o menos explotables. Sus condiciones resultaron, por lo mismo, desde el punto de vista económico, muy desfavorables para el desarrollo de la riqueza pública. Por otra parte, el gasto tan fuerte que se estaba haciendo, constituía una amenaza creciente para el Erario y para el crédito de la Nación, no sólo por los grandes desembolsos en efectivo que imposibilitaban la labor de equilibrar anualmente los presupuestos federales, sino por las continuas y grandes emisiones de los títulos necesarios para el pago de las subvenciones, y que pesaban de manera muy molesta sobre los mercados extranjeros, cuya buena disposición debíamos cuidar con todo esmero.

De una alta cotización de los valores del Gobierno Mexicano, dependía el porvenir de una infinidad de negocios cuya realización y prosperidad sólo podían alcanzarse atrayendo al país capital europeo y americano, y precisamente no podía hacerse cosa peor para mantener altos los títulos de nuestra deuda nacional, que entregados en pago a las empresas a medida que construían pequeños tramos, y en la diversidad de condiciones, réditos, amortización, etc., pactadas en sus respectivos contratos de concesión. A poner remedio a ese estado de cosas tan perjudicial, tendieron las primeras medidas de Hacienda en la materia; consistieron en una exposición sobre política ferrocarril era presentada por mí al Presidente de la República en [en blanco en el original] de 1898, y en la aplicación uniforme de títulos de una misma deuda, la amortización del 5%, al pago de las subvenciones.

No faltó quien sostuviera que la Secretaría de Hacienda había invadido con esas medidas la jurisdicción de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, y sólo al alto criterio de los funcionarios más elevados de esta última Secretaría se debió seguramente que no suscitara la mencionada exposición un verdadero conflicto entre ambas Secretarías, el cual hubiera sido tanto más inmotivado cuanto que, lejos de perjudicar la realización de los fines que le están encomendados a la Secretaría de Comunicaciones, las ideas de la Secretaría de Hacienda tuvieron precisamente por objeto facilitar el desarrollo de las líneas férreas, y la ejecución de los planes que al efecto formara la Secretaría del ramo.

No faltó tampoco quien extendiera su censura hasta decir que la iniciativa de Hacienda fue una obra de verdadera obstrucción, porque desalentaba a los empresarios de ferrocarriles poniendo trabas al otorgamiento de concesiones, y paralizando de esa manera el desarrollo ferrocarrilero del país. Esta imputación, apoyada en fantaseos de estadística, adolece además del grave defecto de no haber sido hecha de buena fe, pues la Secretaría de Hacienda no se opuso jamás a que se siguieran otorgando concesiones, sino a que se diesen sin sujeción a un plan general, ni a reglas previamente establecidas, y sobre todo comprometiéndose el Gobierno a pagar subvenciones, en dinero efectivo o en bonos, para la construcción de líneas no clasificadas entre las de primera importancia. La Secretaría de Hacienda se propuso exclusivamente graduar los sacrificios de la Nación en el orden y en la proporción que indicaran la utilidad y la mayor o menor urgencia de la construcción de las líneas; y al hablar de sacrificios no se pretende incluir en ellos las franquicias que no consistiesen en dinero o en bonos, las cuales franquicias siguieron concediéndose con liberalidad, no obstante que muchas de ellas se traducían en disminución de algunos ingresos para el Erario. Atribuirle a las ideas de Hacienda un fin de obstrucción, es desnaturalizar intencionalmente los propósitos bien claros que tuvo en el sentido de cooperar al mejor y más firme progreso dentro del orden y la debida economía.

Tampoco se hicieron objeciones a la construcción de nuevas líneas que el Gobierno, previo el estudio correspondiente, calificara de primera importancia, y por lo mismo no es cierto que la Secretaría de Hacienda se opusiera a la concesión subvencionada de la línea del Pacífico que, recorriendo los Estados de Sonora y Sinaloa, terminara en Guadalajara, y respecto de la cual corre una absurda leyenda de un supuesto desagrado entre mi buen amigo el señor don Ramón Corral y yo.

Menos aludiría yo a otra especie tan infundada como la anterior, según la cual se suscitó un serio conflicto entre el señor Presidente y el que escribe este libro, con motivo de la prolongación de la última línea de que acabo de hablar hasta la Ciudad de México, si no fuese porque presenta una buena oportunidad para hacer aclaraciones tocante a otra idea fundamental que la Secretaría de Hacienda logró que adoptara el Gobierno en su política ferroviaria: la de evitar el paralelismo de líneas competidoras, que en muchos casos puede ser un obstáculo para el desarrollo de la red nacional. La buena distribución del servicio de transportes en todo el territorio de la República, la necesidad de que obtengan una justa remuneración los cuantiosos capitales que requiere dicho servicio, y otras consideraciones del mismo género, motivan sobradamente la protección que en los primeros años de su establecimiento demandan las empresas de ferrocarril para ponerse a cubierto de competencias prematuras dentro de una faja o zona determinada a uno y otro lado de sus líneas. En todo caso esta protección no debe tener más objeto que el dar tiempo a las compañías para desarrollar su negocio y ponerse en condiciones de pagar los réditos de sus deudas y de repartir utilidades equitativas a sus accionistas, antes de entrar en lucha con otras empresas. No hay que olvidar que estas competencias suelen, es cierto, producir un beneficio al público, pero también conducen frecuentemente, por medio de la fusión, a monopolios contrarios al interés de la colectividad; y que el Gobierno, con su intervención en las tarifas de fletes y usando de otras armas que le confieren la ley y las concesiones, puede hacer mucho en favor de una protección juiciosa de las nuevas empresas, así como para evitar los abusos del monopolio.

Otra fuente de discusiones en materia de ferrocarriles es la larga serie de grandes operaciones que emprendió la Secretaría de Hacienda con el fin de adquirir para la Nación las principales arterias del país y otras líneas antes controladas y dirigidas todas ellas por personas y empresas extranjeras, operaciones que salvaron al propio tiempo a una buen parte de dichas empresas de una quiebra segura, que habría descreditado a México como país propicio para la inversión de capitales.

No intento entrar en las numerosas y complicadas combinaciones que fue preciso realizar para llevar a la práctica tan vasto pensamiento. Me limitaré a poner ante los ojos de la gente imparcial que se interese en estas cuestiones, varios hechos que hablan por sí solos.

Impelida, como ya se sabe, por la necesidad de poner al país a cubierto de una combinación ideada por los magnates americanos ferrocarrileros para fusionar en una sola empresa nuestras principales líneas, la Secretaría de Hacienda formó el proyecto de quitar de las manos extranjeras en que se hallaban, la propiedad y la explotación de dichas líneas, haciendo la concentración en condiciones tales que, sin que el Gobierno, que en general es mal administrador, manejara los ferrocarriles, adquiriera sin embargo un predominio sobre todo ese sistema de líneas, asegurándose así para siempre la independencia económica de la República, una mejor distribución de las vías férreas en el territorio nacional, grandes beneficios en el servicio de transportes, y por fin, la verdadera nacionalización de las empresas.

El primer y mayor escollo que se presentó para la realización de ese atrevido plan fue la falta de recursos mficientes para acometerlo, pues solo el control de las empresas interesadas valía centenares de millones de pesos. El único medio posible era el de utilizar la rivalidad que existían entre las mismas empresas, y así fue cómo después de haber estudiado a fondo la situación de todas ellas, y averiguando los propósitos de las personas que las dirigían, el que estas líneas escribe comprendió que la clave de toda combinación residía en el Ferrocarril Interoceánico. ¿Por qué? Por la sencilla razón de que habiendo conseguido el Ferrocarril Central llevar sus líneas a Tampico, y enseñorearse del puerto para aprovechar el gran tráfico que se hace por el Golfo con todos los puertos americanos y europeos del Atlántico, el Ferrocarril Nacional, que carecía de conexión con el Golfo, necesitaba urgentemente adquirirla so pena de quedarse en estado de gran inferioridad respecto de su competidor el Ferrocarril Central. Construir una nueva línea entre México y Veracruz, no lo hubiera permitido el Gobierno, por existir ya dos que ligaban aquel puerto con la Capital de la República, y unir cualquier otro punto importante de sus líneas con la parte central del litoral del Golfo hubiera exigido un capital considerable cuya inversión no sería costeable sino después de largos años. No le quedaba, por tanto, al Ferrocarril Nacional otro medio de comunicarse directamente con el Atlántico que el de asegurarse del control de cualquiera de los dos ferrocarriles que terminan en Veracruz, operación que tratándose del Ferrocarril Mexicano hubiera sido muy complicada y costosa, mientras que no sucedía lo mismo con el Ferrocarril Interoceánico.

Para la ejecución de obras y mejoras considerables que pusiera a este ferrocarril en condiciones de sostener la competencia con el Ferrocarril Mexicano, la empresa resolvió en esos días emitir en Londres unos títulos que en Inglaterra llevan el nombre de debentures y que además de tener derechos preferentes respecto de otros títulos ya emitidos en calidad de bonos, y con más razón de las acciones, daban el derecho de votar en las asambleas generales, lo que permitía al adquirente de la totalidad de esas debentures hacerse de la mayoría de los votos. No podía presentarse una ocasión más favorable para el Gobierno, y como la Compañía resolvió vender esos títulos al que mejor postura hiciera en pliego cerrado, sólo faltaba proveer, en cuanto fuese posible, el precio que ofrecería la casa Speyer & Co. de Nueva York, que representaba a la empresa del Ferrocarril Nacional, interesada principal en la compra. Confiando en que nadie sabía ni sospechaba que el Gobierno Mexicano tuviera el menor interés en el asunto, y bien informada sobre la cotización que tenían en Londres los diversos valores del Ferrocarril Interoceánico, la Secretaría de Hacienda instruyó bajo toda reserva al Agente Financiero mexicano en Londres para que presentara a última hora la postura del Gobierno. Se pensó primero en ofrecer el 90% por el millón de libras nominales, o sea, la cantidad de novecientas mil libras esterlinas, pero en el momento de firmar el cablegrama reflexioné que siendo esta una cifra redonda, no sería remoto que los competidores se fijasen también en ella, y mandé reponer el cablegrama mejorando en un octavo por ciento la proposición del Gobierno, circunstancia que nos proporcionó el triunfo, pues al abrirse los pliegos resultó que la casa de Speyer sólo ofreció efectivamente el 90%. La sorpresa fue grande para todo el mundo cuando se vio que el Gobierno mexicano intervenía en los negocios ferrocarrileros, adquiriendo de un solo golpe el control del Ferrocarril Interoceánico.

Mediante la cantidad de nueve millones de pesos, suma relativamente modesta y que el Gobierno estaba en posibilidad de desembolsar, se compró el instrumento que debía servirle para hacer en seguida con el mismo Ferrocarril Nacional un arreglo ventajoso para ambas partes, y que sin nuevos desembolsos importantes, le proporcionó a la Nación la situación preponderante que necesitaba adquirir en el seno de las mencionadas empresas.

Parece increible que la parcialidad de ciertos escritores les haya hecho confundir la compra de este millón de libras de debentures con la operación que suponen hizo el Gobierno con las primitivas acciones del Ferrocarril Interoceánico, cuyo origen y distribución sí fueron a su tiempo muy discutidos.

Las demás combinaciones que se efectuaron después para completar la consolidación de las líneas nacionales, han sido también ampliamente descritas en los documentos oficiales publicados, y no necesitan por lo mismo mayores explicaciones en este libro. Sin embargo, como se dijo por ciertos publicistas que los precios pagados por el Gobierno en algunas de las mencionadas operaciones fueron exageradamente altos pues se trataba de títulos desprestigiados por la mala situación que guardaban las compañías, y como también la calumnia se puso en acción refiriéndose a una imaginaria intervención de amigos personales míos y de personas de mi familia en el negocio, declaro terminantemente, que ni hubo tal intervención, ni se presentó oportunidad para que la hubiera, porque el Gobierno nunca pretendió recoger acciones en el mercado por ser una operación riesgosa, lenta, y que se presta a malas interpretaciones, sino que siempre prefirió tratar directamente con aquellos que tenían en mano la cantidad de títulos necesarios para asegurar el éxito de la operación.

En cuanto a que se hubiesen pagado en algunos casos precios mucho más altos que los que fijaban las cotizaciones diarias de la Bolsa, no pretenderé negarlo, pero el hecho tiene una doble justificación; es la primera, que en las compras de tanta cuantía es imposible recoger en el mercado la cantidad de títulos necesaria, sin tardarse mucho tiempo, y sin provocar una alza superior al mayor precio que tendría que pagarse a aquel que vendiera desde un principio, y en una sola operación, el control del negocio; y es la segunda, que interesado el mismo Gobierno en mantener alto el crédito de la Nación, no es debido que acuda a los medios de que usan los particulares para deprimir los títulos que desea adquirir.

El conjunto de combinaciones hechas en el transcurso de cinco años para realizar en su totalidad el pensamiento de concentrar en una misma administración y de nacionalizar las principales líneas férreas del país, demandaría mucho tiempo y espacio para exponerse, aunque solo fuera a grandes rasgos; y como la intención del autor de este libro es de hablar solamente de las ideas directivas de la Secretaría de Hacienda, y de no tocar puntos especiales sino cuando han sido objeto de críticas severas, sólo falta agregar a lo dicho unas cuantas palabras respecto a las consecuencias y responsabilidades que trajo consigo la realización de tan complejo proyecto.

(Aquí conviene decir en pocas líneas cuál fue el monto de los desembolsos hechos por el Estado, y que, juntamente con la garantía de los bonos de segunda preferencia, constituyen el precio de las acciones adquiridas por el Gobierno y de los beneficios que de toda la combinación se derivaron para la Nación. Las erogaciones fueron relativamente insignificantes, y en cuanto a la garantía, ésta podía legítimamente considerarse como meramente nominal, dadas las circunstancias que mediaban en aquella época y los cálculos sólidos en que se fundaba la estimación de los rendimientos de las líneas. A tal punto fue acertada dicha estimación, que desde los primeros meses los productos bastaron, después de cubierto el servicio de todas las deudas, para repartir los dividendos correspondientes a las acciones de primera preferencia, y que, de año en año dejaron las líneas utilidades crecientes a las que participaron también las acciones de segunda preferencia).

Que la combinación haya resultado a la postre gravosa para la Nación por haber llegado a funcionar la garantía que se supuso al principio meramente nominal, es cosa que no puede atribuirse más que a los desgraciados acontecimientos políticos que se desarrollaron en el país desde noviembre de 1910, y que acabaron con la prosperidad de los Ferrocarriles Nacionales. ¿Puede hacerse de ello responsable al Secretario de Hacienda que la concibió y realizó, por no haber previsto esa eventualidad? No una, sino varias veces antes de poner mi firma al calce de los documentos que otorgaban la garantía de la Nación a los tenedores de los bonos de segunda hipoteca de los Ferrocarriles Nacionales, garantía que fue en realidad la principal moneda con que se pagó el predominio sobre los doce mil y tantos kilómetros de vías que forman uno de los más hermosos sistemas ferroviarios del mundo, vacilé ante el temor de que surgiera alguna vez una crisis política de inmensa magnitud, capaz de echar por tierra el edificio colosal que se trataba de levantar. Hube sin embargo de alejar de mi ánimo ese fantasma al considerar que todo gobierno se vería en la necesidad de permanecer con los brazos cruzados, si al enfrentarse con los problemas económicos y políticos de gran trascendencia se dejase influir por la remota eventualidad de cataclismos devastadores que siempre son posibles en las sociedades humanas. ¡Que cada cual asuma su responsabilidad; los que construyen y los que destruyen!

Complemento indispensable del plan ferrocarrilero tenían que ser las obras de los puertos donde concluyen las vías troncales, tanto en el Atlántico como en el Pacífico, y puede asegurarse que la conducta observada por la Secretaría de Hacienda para la ejecución de las mencionadas obras, no fue menos liberal que para la construcción de las líneas férreas, pues siempre estuvo dispuesta a hacer los desembolsos considerables y a dar todas las facilidades que eran de su resorte para llevar a efecto la creación, el mantenimiento y el desarrollo de los puertos de Veracruz, Tampico, Coatzacoalcos, Salina Cruz, Manzanillo y algunos otros.

Si hubo derroche de fondos en una que otra de las referidas obras, como algunos dicen pero sin demostrarlo, debe haber sido de poca monta, porque consta a todos los que intervinieron en la discusión de los contratos y en la ejecución de los trabajos, que fueron tomadas por las Secretarías de Comunicaciones y de Hacienda una multitud de precauciones para evitar el mal empleo de los dineros de la Nación. Cualquiera otra cosa que se diga en contrario, sin aducir las pruebas correspondientes, será una manifiesta inexactitud. A mayor abundamiento, estas obras ni fueron iniciadas, ni patrocinadas por la Secretaría de Hacienda, la que únicamente intervino para cumplir con su misión prestando ampliamente su concurso para que los proyectos fuesen realizados en las mejores condiciones, proporcionando al efecto los recursos necesarios, y fiscalizando su inversión.

En algunos de esos asuntos, puede tal vez haber sucedido que partieran del Ministro de Hacienda ideas que no fuesen extrictamente de la competencia de su ramo, mas no debe verse en esto sino sólo el resultado natural de una íntima colaboración en que todos trabajan hacia un mismo fin cuál es el progreso de la Nación.

Dos últimas palabras sobre la materia de Obras Públicas.

Además de aquellas de que ya se ha hablado, hubo otras en que el Secretario de Hacienda tomó ingerencia, no como invasor de jurisdicciones ajenas, ni desempeñando funciones de su Departamento, sino como Presidente de Juntas organizadas oficialmente para objetos especiales, o como simple particular que dispone de oportunidades y circunstancias favorables para ayudar al buen servicio público.

Como Presidente de Juntas especiales que el Gobierno organizó para asegurar mejor el éxito de ciertos proyectos que exigían mucha independencia de acción, continuidad en las ideas directrices, y métodos más comerciales que oficiales, tuve la buena suerte de ver que comenzaran y concluyeran, hallándome en las respectivas Juntas Directrices como Presidente o Comisionado especial, las obras del desagüe del Valle de México, las de saneamiento de la Capital, y las de captación y conducción de aguas potables para la Ciudad, obras que en conjunto tardaron más de veinte años para su ejecución, y costaron más de [en blanco en el original] millones de pesos. Pasó lo mismo con la transformación del Bosque de Chapultepec, que del estado absolutamente salvaje en que se hallaba, y en el que morían por centenares los incomparables ahuehuetes que lo poblaban, quedó converlido en uno de los más hermosos parques que existen, y cuya belleza aumentará por solo el efecto del tiempo que tarden en desarrollarse los millares de árboles nuevamente plantados, entre los que se encuentran numerosas especies extranjeras que ahí se logró aclimatar.

No puede cerrarse este capítulo sin consagrar algunas palabras a la actitud observada por la Secretaría de Hacienda en materia de producción minera y agrícola. En dos ocasiones tuve que dar opinión sobre asuntos fundamentales en el ramo de minería en que estaba envuelto el derecho de propiedad minera. Podría creerse que la teoría según la cual el subsuelo pertenece en plena propiedad a la Nación, mereció la preferencia del Ministerio encargado de reservar para el porvenir las más abundantes fuentes de recursos. No fue ese, sin embargo, el principio que sostuvo la Secretaría de Hacienda, porque, en su concepto, la mejor explotación del subsuelo no puede ser hecha por un organismo del Gobierno, cualquiera que sea, ni requiere la exclusión del propietario de la superficie en el reparto de las riquezas que se descubran por otro en el subsuelo; y porque los recursos pecuniarios que es susceptible de proporcionar al Fisco el sistema de la propiedad inmanente del Estado sobre el subsuelo, pueden obtenerse también y en mejores condiciones, por medio de la tributación.

La división de nuestro planeta en suelo y subsuelo es de tal manera difícil, vaga y complicada, si se quiere establecer con cierta equidad, que con ella se corre el peligro de embotar la iniciativa privada y de crear los más inexplicables conflictos.

Cuando la riqueza petrolera comenzó a explotarse en México, la Secretaría de Hacienda propuso y sostuvo la idea de que para evitar el derroche de ese precioso líquido, como pasó en ciertos lugares de los Estados Unidos del Norte, debía de asegurarse al que lo descubriera y explotara, una superficie bastante amplia para protegerlo contra la codicia de aquellos que se pusieran a perforar pozos al lado de los ya abiertos.

La cuestión agrícola, que ha venido a ser en los últimos años motivo de conmociones sociales de mucha trascendencia, tenía muy diverso carácter y fue infinitamente menos aguda en tiempo de la Administración del señor general Díaz, que en estos últimos años.

Dos eran entonces los principales problemas que se agitaban, pero sin amenaza alguna para la paz pública, sino más bien en medio de cierta indiferencia de la inmensa mayoría de los interesados: el fraccionamiento de la propiedad y el regadío.

Sostener hoy que la revolución de 1910 fue ocasionada principalmente por la agitación de las masas que pedían tierras y agua para regarlas, es desfigurar intencionalmente los hechos en defensa de una causa que no existía o que apenas se traslucía en los documentos y publicaciones de la época.

Sea lo que fuere, aquí solamente debe hacerse constar que en todos sus dictámenes y determinaciones la Secretaría de Hacienda respetó escrupulosamente y procuró robustecer el derecho de propiedad, pero recomendando y dando todas las facilidades que de ella dependían, para obtener de los propietarios de grandes extensiones de terrenos que vendiesen a individuos residentes en las aglomeraciones vecinas, aquellas porciones de tierras que dieran a dichas agrupaciones el ensanche necesario para su legítimo desarrollo. En cuanto negocio de esa índole, en que le tocó intervenir, se inspiró en las expresadas ideas.

También en beneficio de la pequeña propiedad se dictaron algunas disposiciones que la libraron del impuesto predial o le disminuyeron las cargas fiscales. La liberación de toda responsabilidad pecuniaria que pudiera resultar a los bienes raíces procedentes de las Leyes de Desamortización y Nacionalización, respondió también a la idea de consolidar la propiedad, principalmente en beneficio de aquellos que por la exigüidad de sus bienes carecían de los elementos pecuniarios para perfeccionar sus títulos.

En materia de regadío y de trabajos propios para favorecer la agricultura, siempre se prestó de buen grado a favorecerlos la Secretaría de Hacienda, dando al efecto su concurso a la de Fomento para la ejecución de los trabajos que mereciesen la ayuda del Gobierno.

En cuanto a la Caja de Préstamos para el fomento de la agricultura, establecida por la Secretaría de Hacienda, sólo quiero decir que la materia fue objeto de canje de ideas con la expresada Secretaría de Fomento y que el proyecto se contrajo a proporcionar los fondos necesarios para mejorar las condiciones de las fincas agrícolas, y esto sin mermar la competencia de esta última Secretaría ni en la formación o estudio de los proyectos, ni en el otorgamiento de las concesiones y ni en la ejecución y vigilancia de las obras.

Una de las principales preocupaciones de Hacienda para el manejo de la Caja de Préstamos, fue la de asegurar en esta institución, lo mismo que en la de los Ferrocarriles Nacionales, la mayor independencia posible respecto del Gobierno, a las personas que la dirigieran, y con tal fin se organizó una sociedad anónima cuyas acciones fueron suscritas por los bancos y por el público, y en la que dependería naturalmente de los accionistas el nombramiento de la Junta Directiva, única facultada para otorgar o negar los préstamos solicitados sin atenerse más que a su propio criterio.

La intervención del Gobierno en dichos asuntos quedó reducida al veto que por medio de su representante podría oponer a las operaciones que juzgara gravosas para la Caja, o contrarias a sus estatutos, pero sin disponer de medio alguno para obligar a la Junta a consentir en tal o cual operación que no le pareciese conveniente. La elección de los miembros de la Junta Directiva y del Gerente hechas en efecto en aquella época, con absoluta independencia de toda influencia política, resultó ser muy acertada, y pocos establecimientos de este género han tenido la buena suerte de poseer un personal directivo tan experimentado y tan libre en sus determinaciones como el que tuvo la Caja durante la Administración del general Díaz.

La única recomendación que partió de la Secretaría de Hacienda fue en favor de los préstamos a pequeños agricultores; y se hicieron esfuerzos muy serios para vencer las gravísimas dificultades que presentaba este género de operaciones. La observación y la experiencia de algunos años habrían bastado para llenar los vacíos y reparar los errores de la concesión original introduciendo, por los medios legales, las reformas necesarias; pero los defectos de la institución no autorizan a nadie para decir que la Caja de Préstamos fue constituida con otros fines que los indicados en los documentos oficiales relativos, y menos aun para censurar su administración como torcida e impregnada de indebido favoritismo.

Se quedan en el tintero, como vulgarmente se dice, otros muchos asuntos en que la Secretaría de Hacienda tomó ingerencia en virtud de sus facultades naturales, pero no sería posible tratarlos aquí, dado el reducido cuadro de la presente obra, ni tampoco útil hacerlo para el objeto que se ha propuesto el autor, de exponer en sus lineamientos generales, solamente su conducta pública. Más adelante se irán tocando los asuntos públicos de otra índole, en los que él mismo tomó participación, no como Ministro de Hacienda, sino con su carácter de miembro del Gobierno, o de amigo personal del Jefe del Estado.